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Prof.Dr.

Am 7. Februar 2019 starb Remigius E. Fresenius, Professor für Lebensmittelchemie.<div><img src="https://media.graphcms.com/DYk0ASP2QqWsgk0UBZO4">

</div>Der Sohn des im Jahr 1949 verstorbenen Remigius Fresenius und Urenkel von Carl Remigius Fresenius, dem Gründer des Chemischen Laboratoriums, studierte an der Universität Marburg, wo er das Examen Diplomchemie im Jahr 1957 ablegte. Vier Jahre später bestand er auch die Diplomprüfung als Lebensmittelchemiker. Seine anschließende Doktorarbeit trug den Titel „Fraktionierung enzymatischer Hydrolysate von α- und β-Casein und das Calciumbindungsvermögen der Fraktionen“.Im Jahr 1961 übernahm „Remi“ – so nannte ihn der Familienkreis, wie schon seinen Urgroßvater – die Leitung der Lebensmittelabteilung des Laboratoriums Fresenius, die bis zum Umzug nach Taunusstein zunächst in Frankfurt angesiedelt war. Zu seinen Aufgaben gehörte nun außer der Laboranalytik von Lebensmitteln, wissenschaftliche Gutachten zu erstellen, Kunden zu beraten und als Sachverständiger für Gegenproben zu agieren. Er war in wissenschaftlichen Gesellschaften wie der GDCh, deren Mitglied er 65 Jahre lang war, in den Bereichen Chemie und Lebensmittelchemie und -mikrobiologie aktiv und unterstützte Heilbrunnen und -bäder als Herstellungs- und Kontrollleiter sowie bei der Qualitätssicherung von Heilwässern. Zu besonderen Tätigkeiten in der Lebensmittelabteilung gehörten die Hygieneüberwachung von Lebensmittelbetrieben und -märkten, die Untersuchung und Authentizitätsprüfung sowie die technische und analytische Beratung bei der Verwendung von Fruchtsaftkonzentraten. Außerdem untersuchte er im Auftrag der Zigarettenindustrie Tabakprodukte auf Nikotin und krebserzeugende Teerinhaltsstoffe des Rauchkondensats.Die wissenschaftlichen Publikationen von Remigius E. Fresenius befassen sich zum Beispiel mit enzymatischen Analysenverfahren in der Lebensmitteluntersuchung, mit dem Nachweis von Schadstoffen in Wasser, Boden und Lebensmitteln sowie dem von Pilzgiften in Lebensmitteln.Mit dem Namen Remigius Fresenius bleibt auch das lange Zeit einmalige Fresenius-Qualitätssiegel verbunden.Neben seiner Tätigkeit in Forschung und Auftragsanalytik gab Fresenius sein Wissen und seine Erfahrungen in der Lehre weiter. In der Chemieschule und Fachhochschule Fresenius unterrichtete er insbesondere Lebensmittelchemie, Biochemie und Fachenglisch. Zehn Jahre lang war er Lehrbeauftragter an der heutigen Hochschule Geisenheim.Wer mit Remigius Fresenius zusammenarbeiten oder von ihm lernen durfte, erinnert sich an einen kenntnisreichen, feinsinnigen und humorvollen Kollegen und Lehrer. Auch privat machte es Freude, seine Gesprächsbeiträge und Anekdoten zu hören.Mit seinen Kindern trauern viele Kollegen, Schüler, Studenten, Verwandte und sein Freundeskreis um diesen liebenswürdigen Menschen. SGS-Institut Fresenius und die Hochschule Fresenius bewahren ein ehrenvolles Gedenken an ihren „Remi“.Leo Gros

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Remigius E. Fresenius (1931 – 2019)

Am 7. Februar 2019 starb Remigius E. Fresenius, Professor für Lebensmittelchemie. Der Sohn des im Jahr 1949 verstorbenen Remigius Fresenius und Urenkel von Carl Remigius Fresenius, dem Gründer des Chemischen Laboratoriums, studierte an der Universität Marburg, wo er das Examen Diplomchemie im Ja...

<h2>Zu früh für die Elektrifizierung</h2>Zum Thema „Zu viel CO2 aus dem Verkehr: Ist Elektromobilität die Lösung?“ [Nachr. Chem. 2019, 67(3), 26]: Nahezu alle offiziellen Angaben zu CO2-Emissionen aus Fahrzeugen basieren auf unrealistischen Basisdaten. Bei Diesel und Benzin werden die bei Herstellung und Transport anfallenden CO2-Emissionen meist nicht berücksichtigt (+ 12 % für Diesel, + 26 % für Benzin), was zusätzlich zu den unrealistisch niedrigen Verbrauchsangaben insbesondere bei Benzinmotoren zu erheblich „geschönten“ Emissionswerten führt. Die durch den zusätzlichen(!) Stromverbrauch durch Elektrifizierung des Straßenverkehrs verursachten CO2-Emissionen werden fälschlicherweise auf Basis des mittleren sogenannten Strommixes berechnet, anstatt korrekterweise die differenzielle kWh-bezogene CO2-Emission zugrundezulegen (zusätzliche CO2-Emissionen pro zusätzlichem Stromverbrauch). In Deutschland wird zur Zeit (noch) jeder zusätzliche Stromverbrauch nahezu ausschließlich durch Kohlekraftwerke gedeckt, was differenziell zirka 0,9 kg pro kWh entspricht. Erst wenn dereinst aufgrund eines hinreichend Anteils regenerativer Stromerzeugung dieser Wert entsprechend verringert worden sein wird, kann eine Elektrifizierung des Verkehrs die CO2-Emission verringern statt sie zu erhöhen. Zu berücksichtigen ist zudem, dass Strom kaum Grenzen kennt. Zusätzlicher Stromverbrauch in Norwegen zum Beispiel führt zu geringerer Abgabe von Stromüberschüssen an Nachbarländer. Welche Art Kraftwerke werden dort hochgefahren, um diese Versorgungslücke zu kompensieren? Eine Anzahl regenerativer Stromquellen isoliert vom Hauptstromnetz zum Laden von E-Fahrzeugen zu betreiben, wäre reine Augenwischerei. An der CO2-Mehremission änderte sich dadurch nichts, da der dem Hauptstromnetz vorenthaltene Strom dort wiederum durch Kohlekraftwerke kompensiert würde.Fazit: Aus klimapolitischer Sicht ist es für eine Elektrifizierung des Verkehrs noch zu früh.Heiner Grimm, Clausthal-Zellerfeld<h2>Kleine E-Autos als perfekte Zweitwagen</h2>Ich habe mich sehr gefreut, in der Märzausgabe der Nachrichten aus der Chemie einen Artikel zum Thema CO2-Bilanz der Elektromobilität in Deutschland zu finden [Nachr. Chem. 2019, 67(3), 26]. Der Autor gibt eine gute Übersicht zu den einzelnen Facetten, welche zur Bewertung der Umweltfreundlichkeit von E-Autos berücksichtigt werden müssen. Insbesondere die Tabelle zur spezifischen CO2-Emission der einzelnen Stromerzeugungsarten finde ich sehr hilfreich.Auch die Aussage auf Seite 29, dass zur Herstellung eines Verbrennungsmotors etwa die Hälfte an CO2 frei wird wie bei der Produktion einer Lithiumionenbatterie mit einer Kapazität von 50 kWh (die Angabe lautet hierzu 7,5–10 t CO2), habe ich so noch nie gelesen. Zu dieser Aussage würde ich mich noch über eine Quellenangabe freuen.Anknüpfend an diesen Punkt finde ich die Auswahl der in Abbildung 5 genannten Vergleiche zur Klimabilanz jedoch nicht sehr gelungen. Der Abbildung ist zu entnehmen, dass bei der Produktion eines Verbrenner-PKW etwa 8 t CO2 anfallen. Ziehe ich hiervon die vorher genannte Emission rein für die Produktion des Verbrennungsmotors (näherungsweise 4 t CO2) ab, so entfallen noch 4 t CO2 auf die weitere Produktion des PKW. Setze ich diese 4 t näherungsweise nun auch für die Produktion eines E-PKW an (dieser ist mechanisch weit weniger komplex und der Verbrennungsmotor entfällt ja) und ziehe diese von den dargestellten 20 t CO2 ab (Angabe für die Produktion eines E-PKW), so verbleibt eine Differenz von 16 t. Vereinfacht muss diese dann aus der Batterieproduktion resultieren und entspricht einer Kapazität von etwa 80 bis 100 kWh. Diese Kapazitäten sind jedoch keineswegs repräsentativ für die sich im Markt befindlichen Elektroautos, sondern stellen vielmehr eher die absoluten Oberklassemodelle von Tesla und Co. dar.In der breiten Masse sind eher Kapazitäten von 30 bis 60 kWh zu finden, womit die ganze Rechnung weit günstiger hinsichtlich der Umweltbilanz ausfällt. Ganz konkret kann ich berichten, dass mein E-PKW mit einer Batteriekapazität von 28 kWh im Jahresdurchschnitt 15 kWh auf 100 km verbraucht – inklusive Lade- und Leitungsverlusten von insgesamt angenommen 15 %. Dies entspricht dem Energieinhalt von etwa 1,5 L fossilem Kraftstoff und im deutschen Strommix einer Emission von 6,9 kg CO2. Im Vergleich dazu lag der Verbrauch meines vorherigen – hinsichtlich Ausstattung, Gewicht, Motorleistung und Fahrweise vergleichbaren – Dieselmodells der Kompaktklasse bei 6,5 L auf 100 km. Dies entspricht einer CO2-Emission von rund 16 kg. Setze ich nun die im Artikel genannten 7,5 bis 10 t für die Produktion von 50 kWh Batteriekapazität an, so erhalte ich bei 28 kWh einen Wert von 4,2 bis 5,6 t an CO2-Emission und somit eine Amortisation bereits nach etwa 46 000 bis 62 000 km.Ich hätte mir gewünscht, dass dieser Aspekt auch vom Autor selbst deutlicher hervorgehoben würde: Es steht und fällt momentan noch mit der verbauten Batteriekapazität. Kleinere Modelle für den Alltag, nicht die typischen PKW der Firmenflotten aus der automobilen oberen Mittel- und Oberklasse, sind den konventionell angetriebenen PKW hinsichtlich CO2-Emission bereits jetzt weit überlegen. Damit sind sie eine echte Alternative für alle, die einen Zweitwagen benötigen und eine Lademöglichkeit zu Hause haben – eine Schuko-Dose reicht für das Laden über Nacht. Und von dieser Zielgruppe gibt es, zumindest hier bei mir im Wohngebiet des Frankfurter Speckgürtels, jede Menge Haushalte.Timo Mack, Usingen<h2>Einseitig</h2>Mit Interesse las ich in den letzten Nachrichten aus der Chemie den chemiegeschichtlichen Artikel von Stephen Weininger [Nachr. Chem. 2019, 67(4), 16], der dem „Lehrbuch der organischen Chemie“ von Hans Beyer unterstellt, der Verbreitung der Ideen der Quantenmechanik und der physikalisch organischen Chemie in Deutschland im Wege gestanden zu haben. Dem sei nicht unwidersprochen. Mein Widerspruch bezieht sich mehr auf die Ausbildung als nur auf das Lehrbuch.Der Autor hat sicher nicht ganz unrecht mit seiner Aussage zu diesem verbreiteten, aber nicht dem einzigen deutschen Lehrbuch der Organischen Chemie. Aber es ist die Sichtweise eines Außenstehenden. In meinem Studentenbücherregal von damals, das ich auch heute noch besitze, finde ich neben dem Beyer 9. Auflage, Leipzig 1962, noch F. Seel, „Atombau und chemische Bindung“ 4. Auflage, Stuttgart 1961; H. A. Staab „Einführung in die Theoretische organische Chemie“ 3. Auflage, Weinheim 1962, das „Organikum“, 1. Auflage, Berlin, und W. Langenbeck „Lehrbuch der organischen Chemie“ 20. Auflage, Dresden und Leipzig 1964. In meinem Vorlesungsverzeichnis von damals finden sich die Vorlesungen „Prinzipien der chemischen Bindung“ und „Theoretische Organische Chemie“.Ich habe von 1961 bis 1966 an der Martin-Luther-Universität studiert, Ordinarius für organische Chemie war Wolfgang Langenbeck. Dass ich später nicht Organiker geworden bin, hat weniger mit den gebotenen Lehrinhalten zu tun, sondern mit anderen Interessen, Möglichkeiten und Chancen.Günter Siegel, Langen/Hessen<h2>Fritz, nicht Ernst Moritz</h2>Im Artikel über Chemiegeschichte [Nachr. Chem. 2019, 67(4), 16] scheint der Redaktion ein Fehler unterlaufen zu sein. Dort steht „... die von Ernst Moritz Arndt, Bernd Eistert und Eugen Müller ...“ Stattdessen müsste es wohl heißen: „... die von Fritz Arndt, Bernd Eistert und Eugen Müller ...“ Es wurde wohl versehentlich der Name der Universität Greifswald gewählt, an der Bernd Eistert tätig war, dessen Doktorvater Fritz Arndt war.Eckart Leikauf per E-MailRed.: Leser Eckart Leikauf hat Recht – und mit ihm noch einige weitere aufmerksame Leser, denen das Versehen ebenfalls aufgefallen ist.Die „Korrespondenz“ veröffentlicht Briefe an die Redaktion. Gedruckt und online steht sie allen Lesern der Nachrichten aus der Chemie offen. Bitte senden Sie Ihre Zuschrift mit einem Umfang von maximal 1500 Zeichen als E-Mail an: <a href="mailto:nachrichten@gdch.de">nachrichten@gdch.de</a>. Die Redaktion behält sich Kürzungen vor.<figure><img src="https://media.graphcms.com/JZqIsaHPTwaC90EtSwjA"><figcaption><label>Abb. 1: </label></figcaption></figure>

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Remigius E. Fresenius (1931 – 2019)

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