Magazin

Der Umsatz von Lanxess ging im Jahr 2013 gegenüber dem Vorjahr um 9 % auf 8,3 Mrd. Euro zurück. Maßgeblich dafür waren niedrigere Verkaufspreise bei Performance Polymers. Für den Konzernergebnisverlust von 159 Mio. Euro sorgten 257 Mio. Euro außerplanmäßige Abschreibungen bei den Geschäftseinheiten Keltan Elastomers (Ethylen-Propylen-Elastomere), High Performance Elastomers (technische Kautschuke) und Rubber Chemicals (Chemikalien für die Gummiherstellung). Im Vorjahr lag das Konzernergebnis mit 508 Mio. Euro im Plus.
Ebenso negativ wie die Abschreibungen wirkten vorgezogene Sonderaufwendungen des Effizienzprogramms von 30 Mio. Euro. In dessen Rahmen verließen etwa 730 Mitarbeiter mit Vorruhestandsregelungen oder Abfindungen das Unternehmen. Dennoch stieg die Mitarbeiterzahl im Jahr 2013 auf 17 343 (+ 1 %).
Das Ergebnis je Aktie sank von 6,11 Euro auf — 1,91 Euro. Die Hauptversammlung erhielt den Vorschlag einer Dividende von 0,50 Euro je Aktie. Im Vorjahr hatte der Konzern eine Dividende von 1 Euro je Aktie gezahlt.
Die Sachinvestitionen sanken um 10 % auf 624 Mio. Euro.


<h2>Regionen und Segmente</h2>
Die folgenden Zahlen beziehen sich auf den Umsatz.
Die Region Asien/Pazifik verzeichnete im Jahr 2013 mit 2,1 Mrd. Euro ein Minus von etwa 3 % Prozent. In China überschritt Lanxess aber wie im Vorjahr 1 Mrd. Euro. Europa, Naher Osten und Afrika (Europe, Middle East, Africa, Emea) erwirtschafteten 2,4 Mrd. Euro (— 5 %) ohne Deutschland, das 1,5 Mrd. Euro (— 8 %) brachte. Nordamerika verringerte auf 1,3 Mrd. Euro (— 17 %) und Lateinamerika auf etwa 1 Mrd. Euro (— 19 %). Die Brics-Staaten (Brasilien, Russland, Indien, China, Südafrika) verloren mit 2 Mrd. Euro 7 %.
Performance Polymers litt im Jahr 2013 unter niedrigen Verkaufspreisen und Wechselkurseffekten. Daher sank das Segment um 13 % auf 4,5 Mrd. Euro, obwohl die Absatzmengen um 4 % stiegen.
Advanced Intermediates lagen mit 1,6 Mrd. Euro leicht unter dem Niveau des Vorjahrs. Hier gingen zwar die Absatzmengen zurück, aber die Preise stiegen, während Wechselkurseffekte das Ergebnis belasteten.
Produkte für die Agrochemie liefen stabil, aber Performance Chemicals verringerte sich um etwa 3 % auf 2,1 Mrd. Euro. Dies resultierte vor allem aus Währungseffekten, aber auch aus Preis- und Mengeneffekten.


<h2>Ausblick</h2>
Lanxess rechnet damit, dass die Wechselkurse — besonders der US-Dollar — in diesem Jahr weiter schwanken werden. Das gleiche gilt für die Rohstoffkosten.
Investitionen sind auf dem Niveau des Vorjahrs geplant, vor allem in die World-Scale-Anlage für Neodymium-basierten Butadienkautschuk in Singapur und die Anlage für Ethylen-Propylen-Dien-Monomer-Kautschuk in China. Beide Produktionen sollen im Jahr 2015 in Betrieb gehen. Zudem wird eine World-Scale-Anlage für Polyamid-Kunststoffe in Antwerpen starten. MB


<h2>Zum Vorstandswechsel bei Lanxess</h2>
Rolf Stomberg, Aufsichtsratsvorsitzender Lanxess: Zu Beginn dieses Jahres hat sich der Aufsichtsrat zu einem Führungswechsel entschieden. Zum neuen Vorstandsvorsitzenden wurde Matthias Zachert ernannt. Er war bereits bis zu seinem Wechsel zu Merck im Jahr 2011 Finanzvorstand von Lanxess.
Matthias Zachert, Vorstandsvorsitzender Lanxess: Ich freue mich auf die neue Aufgabe an meiner alten Wirkungsstätte. In den kommenden Wochen und Monaten werden wir intensiv zusammen arbeiten, um Lösungsansätze zu finden, wie wir die vor uns liegenden Herausforderungen bewältigen können. Mit der Unterstützung aller Mitarbeiter bin ich mir sicher, dass wir Lanxess wieder in die Erfolgsspur zurückbringen.

Artikel

Konzernergebnis negativ

Der Umsatz von Lanxess ging im Jahr 2013 gegenüber dem Vorjahr um 9 % auf 8,3 Mrd. Euro zurück. Maßgeblich dafür waren niedrigere Verkaufspreise bei Performance Polymers. Für den Konzernergebnisverlust von 159 Mio. Euro sorgten 257 Mio. Euro außerplanmäßige Abschreibungen bei den Geschäftseinheit...

Je nach Gewässer dauert es nur wenige Tage, bis aus einer Motoryacht ein künstliches Korallenriff geworden ist: Algen und Muscheln überwuchern den Schiffsrumpf. Die millimeter- oder sogar zentimeterdicke Schicht aus Meereslebewesen ist nicht nur ein Schönheitsmakel: Sie bremst das Schiff bei seiner Fahrt. Starker Bewuchs erhöht Schätzungen zufolge den Treibstoffverbrauch eines Schiffs um bis zu 40 Prozent und verursacht Mehrkosten in Millionenhöhe.2 Im Meerwasser besonders gefürchtet ist die Seepocke. Seepocken sondern einen Klebstoff aus polymerisierten Proteinen ab, Der gleicht dem Human Factor XIII, dem menschlichen Blutgerinnungsfaktor.1 Dieser Klebstoff haftet sehr fest: Wer die Seepocke vom Boot lösen will, bricht gleich dessen Beschichtung mit ab.


<h2>Designed to kill</h2>
Um den Bewuchs abzuwehren, greifen Bootsbesitzer und Reedereien zu Schiffsfarben mit Antifoulings, also zu Bioziden, die Wasserorganismen in der Nähe des Schiffsrumpfs töten. Hart-Antifoulings bestehen aus einer wasserunlöslichen Matrix, in die das Biozid eingelagert ist. Die Giftstoffe wandern aus der Matrix ins Wasser und lassen ein leeres Bindemittelgerüst zurück.
Selbstpolierende Antifoulings tragen sich Schicht um Schicht durch vorbeiströmendes Wasser ab, wenn das Schiff fährt. In ihnen sitzt der Wirkstoff in einem wasserlöslichen Copolymer. In beiden Fällen muss der Bootsbesitzer die Farben regelmäßig erneuern.
Das beliebteste Biozid war viele Jahre lang Tributylzinnhydrid (Tributyltin, TBT) — “der absolute Liebling der Reeder”, sagt Ulf Jacob von der Deutschen Bundesstiftung Umwelt (DBU). TBT-Anstriche hielten für fünf bis acht Jahre.
 Jacob hält das Biozid jedoch für “das Schlimmste, das es jemals gegeben hat.” TBT greift in den Hormonhaushalt von Tieren ein, zum Beispiel von Schnecken und Austern: Es entstehen fortpflanzungsunfähige Imposexe, Weibchen mit äußeren männlichen Geschlechtsorganen.3 Seit dem Jahr 2008 ist TBT in Schiffsfarben in allen 170 Staaten, die der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation der UN angehören, verboten. “In den meisten Teilen der Erde sind keine Schiffe mit TBT-Belag mehr unterwegs”, sagt Burkard Watermann, Gründer und Inhaber von Limnomar in Hamburg, einem unabhängigen Labor für die Forschung rund um Seen und Meere, das vor allem Antifouling-Substanzen untersucht. “Allerdings kann man es beispielsweise in Südamerika noch antreffen — und auch in einigen Teilen des Mittelmeers, in der Türkei beispielsweise.” Und noch immer lässt sich die langlebige Verbindung in Sedimenten und Schnecken nachweisen.
Neue Marktführer bei Antifoulings sind jetzt elementares Kupfer und Kupferverbindungen, zum Beispiel Kupferthiocyanat, Kupferoxid und Kupferpyridin. Sie reichen in ihrer Umweltgefährlichkeit zwar nicht an TBT heran, sind aber ebenfalls giftig. Vor allem reichern sie sich in der Umwelt an.4 Einige Länder wie Dänemark und Kanada haben kupferhaltige Antifoulings daher bereits stark eingeschränkt.
Andere Biozide in Antifouling-Anstrichen sind die als sehr giftig, umweltgefährlich oder beides gekennzeichneten Verbindungen Zinkpyrithion, Cybutryn, Tolylfluanid und Zineb (Abbildung oben).


<h2>Kupfer noch lange nicht am Ende</h2>
Das Inverkehrbringen und die Verwendung von Biozidprodukten regelt die europäische Biozidrichtlinie 528/2012. Alle Wirkstoffe müssen registriert und zugelassen werden. Ursprünglich wollte die EU bis zum 14. Mai 2014 alle auf dem Markt verfügbaren Antifoulinganstriche bewerten. Dieser Termin hat sich aber auf den 31. Dezember 2024 verschoben.
Es gilt als wahrscheinlich, dass einige der jetzt verwendeten, insbesondere kupferhaltigen Antifoulinganstriche in Zukunft verboten werden. Aber ebenso sicher ist, dass sie nicht einfach so von heute auf morgen vom Markt verschwinden, meint Burkard Watermann.
Eines der gefragtesten Antifouling-Produkte ist VC 17m vom Farbenhersteller International. “Die Kunden stehen drauf”, sagt Christoph Strakeljahn, technischer Leiter und Bootsbauer bei Nauticare, einem Unternehmen, das Bootslacke importiert und vertreibt. Würden Cu-Verbindungen verboten, müsste das Produkt vom Markt. “Das lassen die nicht mit sich machen”, sagt Christoph Strakeljahn. Die Lobby sei viel zu stark, sagen auch andere. “Solange es keine brauchbare Alternative gibt, wird Kupfer auch nicht verboten”, ist Ulf Jacob überzeugt. Zwar gibt es bereits einige Alternativen auf dem Markt, aber sie alle haben einen Haken.


<h2>Teflonbelag für Schiffe</h2>
Das große Thema auf der Wassersportmesse Boot 2014 in Düsseldorf waren abwaschbare Beschichtungen. Die Idee dahinter: Statt den Bewuchs zu verhindern, lässt man ihn zu und entfernt ihn regelmäßig, zum Beispiel mit Unterwasserrobotern oder in Bootswaschanlagen.
Die Beschichtung muss die Reinigung aber vertragen. Selbstpolierende und Hart-Antifoulings eignen sich nicht, denn die Bürste würde sie einfach abrubbeln und das gesamte enthaltene Biozid freisetzen. Zum Abwaschen besser sind Dünnschichtantifoulings, äußerst dünne und harte Beschichtungen, zum Beispiel aus PTFE mit Zusätzen. Solche Lacke gibt es bereits auf dem Markt, die meisten enthalten allerdings zusätzlich Biozide.
Einen bürstentauglichen, biozidfreien Lack auf Basis eines Epoxidharzes hat Bernd Christof, Ingenieur und Geschäftsleiter des Unternehmens International Port Technology IPT mitentwickelt. 100 µm dick aufgetragen, verträgt der Lack mindestens 60 Bürstungen im Wasser. Seine genaue Zusammensetzung ist geheim — wie bei fast allen Produkten in der Branche.
Passend dazu stellte Christof in Düsseldorf eine Unterwasserwaschanlage für Boote vor. Bei den Sportbootbesitzern hält sich die Begeisterung allerdings in Grenzen. Die Bootswaschstraßen müssten erst mal gebaut werden — und das kostet.
Strakeljahn meint, auch die Lackindustrie habe für die Idee der Unterwasserreinigung wenig übrig: “Meine Kunden bekommen Pickel bei dem Gedanken. Denn derzeit müssen Sportboote regelmäßig für neue Antifoulinganstriche raus aus dem Wasser — da hängt ein Folgegeschäft dran.” 


<h2>Silikon schützt vor Seepocken</h2>
Die Biologin Maja Wiegemann hat mit Marecoat eine polymere Beschichtung auf Silikonbasis erfunden, die verhindert, dass sich Organismen festsetzen. An der weichen, stark hydrophoben Oberfläche findet die Seepocke keinen Ansatzpunkt: Es bildet sich ein Hohlraum unter der Larve, weshalb ihr Klebstoff nicht aushärten kann. Der Bootsrumpf lässt sich daher einfach mit Hand und Schwamm abwischen — oder säubert sich beim Fahren durch vorbeiströmendes Wasser selbst.
Es bleiben aber Zweifel, ob sich silikonhaltige Beschichtungen durchsetzen werden. “Das Silikon zieht in die Oberfläche, und auf dem Rumpf haftet nie wieder irgendwas”, sagt Strakeljahn, “also auch keine Farbe, kein Schutz vor Rost.” Außerdem sind solche Beschichtungen teuer und schwierig aufzutragen; auch Marecoat muss der Bootsbesitzer von einem professionellen Dienstleister applizieren lassen.


<h2>Das Problem mit der Haihaut</h2>
Bei Bootsfarben folge eine Modeerscheinung auf die nächste, sagt Burkard Watermann: “Erst hatten wir das Lotusblatt, dann kam Nano und jetzt ist es die Haihaut.” Eine sandpapierartige, hydrodynamische Haut hilft Haien, schnell voranzukommen und schützt sie gleichzeitig vor Krankheiten und Verletzungen. Die Hoffnung: Schiffe mit solchen Mikrostrukturen im Lack könnten kraftstoffsparend mit weniger Reibung fahren und sich nebenbei vor Bewuchs schützen.
Antonia Kesel vom Bionik-Innovations-Centrum Bremen hat eine solche haihautartige Beschichtung entwickelt.5 In eine Matrix aus Silikon sind Glasblähkügelchen mit einem Durchmesser von 50 bis 150 µm eingebettet. Weitere Additive bleiben geheim: “Etwas Zauberpulver” sorgt laut Kesel für die richtige Viskosität und Haftung. “Das Silikon wird nicht komplett hart, bleibt elastisch und die Glaskügelchen ergeben eine Mikrostruktur. Wir haben damit ein funktionstüchtiges System, das Seepockenbewuchs verhindert.”
Das Lack- und Kunststoffunternehmen Vosschemie hatte Kesels Haihautanstrich eine Zeit lang im Programm, für Sportbootbesitzer zum Selbstauftragen. Aber inzwischen “ist dieses kostspielige Projekt dem Rotstift zum Opfer gefallen”, sagt Michaela Horns von Vosschemie. Der Absatz sei zu gering gewesen. Insider munkeln hingegen, das Haihautprodukt sei gescheitert, weil es nicht funktioniert habe.
Für Antonia Kesel alles eine Frage des Preises: So lange günstigere, kupferhaltige Lacke mit gleicher Wirksamkeit auf dem Markt sind, könne ein neues Produkt wie ihres sich nicht durchsetzen. “Wir und Vosschemie sind davon ausgegangen, dass der Gesetzgeber etwas schneller ist.” Kesel entwickelt ihr Produkt jetzt in einem DBU-finanzierten Projekt für Handelsschiffe weiter. Dafür muss der Anstrich aufspritzbar sein — und vor allem günstig. “Silikon ist der Hauptpreistreiber, dafür suchen wir jetzt Alternativsubstanzen.”
Limnomar hat alle bisher angebotenen haifischartigen Anstriche unter die Lupe genommen.6 Burkard Watermanns Einschätzung nach kommt keine der Strukturen derjenigen der Natur auch nur im entferntesten nahe: “Die Unternehmen machen irgendetwas Rauhes und nennen das dann Haihaut.” Zehn Unternehmen hätten bereits versucht, die Natur nachzubauen und seien gescheitert.


<h2>Eine andere Art von Luftschiff</h2>
Einem Vorbild in der Natur eifert auch der Physiker Thomas Schimmel vom Karlsruher Institut für Technologie nach: dem Schwimmfarn Salvinia molesta. Die Pflanze hält, wenn sie unter Wasser gedrückt wird, eine mehrere Millimeter dicke Luftschicht fest. Dafür hat sie hydrophobe Härchen, die verhindern, dass Wasser eindringt. Die Härchenspitzen sind aber hydrophil — so entwicht die eingesperrte Luft nicht als Luftblase. Dieses Phänomen nennt sich Salvinia-Effekt.7
Der Schwimmfarn stellt an seinen Härchen ein pflanzliches Wachs her, “und zwar eine sehr anspruchsvolle Mischung”, erklärt Schimmel. Die Wachsmoleküle organisieren sich selbst zu Nanokristallen und legen sich wie ein Teppich über die Zellen. An den Härchenenden jedoch liegt die hydrophile Zelloberfläche frei.
Zusammen mit Wilhelm Barthlott von der Universität Bonn und Alfred Leder von der Universität Rostock versucht Schimmel, die Struktur des Schwimmfarns im Labor nachzubauen: künstliche wasserabstoßende Strukturen mit hydrophilem Kopf. “Wir nehmen dafür deutlich andere Moleküle als die Natur und resistentere Systeme als Wachs” — mehr möchte Schimmel nicht verraten.
Man könnte beispielsweise Schiffe mit Folien bekleben, die solche härchenartigen Strukturen tragen. Der Rumpf wäre dann in eine dicke Luftschicht eingepackt. Das würde gleichzeitig auch die Reibung herabsetzen und die Korrosion verhindern. Noch arbeiten Schimmel und seine Partner nur im Labormaßstab, aber ihn “würde es sehr wundern, wenn man mit dem Salvinia-Effekt nicht irgendetwas Nützliches anfangen könnte”.


<h2>Dem Knotentang abgeschaut</h2>
So richtig chemisch möchte Wolfgang Tremel vom Institut für anorganische und analytische Chemie der Universität Mainz das Fouling-Problem angehen. Er hat entdeckt, dass Vanadiumpentoxid-Nanopartikel ein natürliches, vanadiumhaltiges Enzym nachahmen, die Haloperoxidase.8 Sie katalysiert die Reaktion von Wasserstoffperoxid und Bromidionen zu hypobromiger Säure HOBr. So schützt sich beispielsweise der Knotentang Ascophyllum nodosum vor unerwünschtem Bewuchs.
Wasserstoffperoxid entsteht im mikromolaren Maßstab im Meerwasser unter UV-Strahlung; Halogenidionen liegen dort sowieso vor. Ein Bootslack, der Vanadiumpentoxid enthält, könnte hypobromige Säure generieren und dadurch den Schiffsrumpf sauber halten. Ein Kilogramm Lack muss dafür gerade mal ein Gramm Nanopartikel enthalten. Diese kämen nur zu einem sehr geringen Anteil ins Wasser: “Das Metall hat sozusagen Blei an den Füßen.”
Gemeinsam mit der BASF entwickelt Tremel derzeit einen solchen Lack. Die Forscher suchen nach anderen Verbindungen, die ähnlich wirken wie Vanadiumpentoxid, aber umweltfreundlicher sind und sich nebenbei besonders leicht verarbeiten lassen. Mit der Marktreife ist aber frühestens in fünf bis sechs Jahren zu rechnen.


<h2>Elektrochemie schreckt Mikroorganismen ab</h2>
Manfred Füting vom Fraunhofer-Institut für Werkstoffmechanik in Halle/Saale und sein Team haben ein mehrschichtiges Lacksystem aus Nanokompositen entwickelt, deren Schichten unterschiedlich elektrisch leitend sind.9 Der Lack wird streifenweise am Rumpf angebracht, unter Spannung gesetzt und regelmäßig umgepolt. Es fließen geringe Ströme von etwa 0,1 mA·cm—2. Durch die einsetzende Wasserelektrolyse ändert sich der pH-Wert in einer etwa 50 µm dünnen Wasserschicht um den Rumpf herum: Er wechselt zwischen pH 4 und 11. “Zwar vertragen einige Wasserorganismen basische oder saure Bedingungen, aber nicht beides zugleich”, sagt Füting. “Wir verändern das Lebensmilieu um den Schiffsrumpf herum laufend so, dass sich die Wasserlebewesen lieber eine andere Stelle zum Niederlassen suchen.”
Über die Zusammensetzung des Lacks verrät Füting nur, dass es “chemische Verbindungen sind, die elektrisch leitfähig sind”. Ziel sei es gewesen, ohne Metalle auszukommen. Momentan untersucht sein Team, wie sich die Viskosität des Lacks so einstellen lässt, dass er in Werften aufspritzbar wird, und wie sich die Kosten für die Beschichtung weiter senken lassen. “Im Moment sind sie noch etwa um den Faktor 2 zu hoch.”


<h2>“Die Branche neigt nicht zur Revolution”</h2>
Bisher sieht es nicht so aus, als gäbe es den perfekten Unterwasserbootslack, der demnächst den Markt erobert. Im Gegenteil: “Die Branche ist sehr konservativ und neigt nicht zur Revolution”, hat Chemiker Tremel bereits festgestellt. Das bestätigt Constanze Fürle, Biologin bei Limnomar: “Wer in einer Schiffswerft sagt: ‘Wir haben da etwas Neues', bekommt zu hören: ‘Da hinten ist der Ausgang'.”
Die promovierte Chemikerin Brigitte Osterath ist Wissenschaftsjournalistin in Bonn. <ext-link ext-link-type="uri"><a href="https://www.writingscience.de" target="_blank">www.writingscience.de</a></ext-link>



<ul>
<li>
1 

 
Gary H. Dickinson, 
I. E. Vega, 
K. J. Wahl, 
<source>J. Exp. Biol. 
(2009), 
212, 
3499.
</li>
<li>
2 


A. O. Christie, 
R. Dalley, 
“Barnacle Fouling and its prevention” in: <source>Barnacle Biology [Hrsg. <person-group person-group-type="editor">Alan J. Southward</person-group>, <publisher-name>Aa Balkema</publisher-name>, <publisher-loc>Rotterdam</publisher-loc>, (1987), S. 419–<lpage>421.</lpage> ISBN 13: 9789061916284

</li>
<li>
3 

 
P. E. Gibbs, 
G. W. Bryan, 
<source>J. Mar. Biol. Assoc. U. K. 
(1986), 
66, 
767.
</li>
<li>
4 

 
K. A. Dafforn, 
J. A. Lewis, 
E. L. Johnston, 
<source>Marine Pollution Bulletin 
(2011), 
62, 
453.
</li>
<li>
5 

Patentanmeldung EP1981659.
</li>
<li>
6 

B. Daehne, B. Watermann, Ship &amp; Offshore, Greentech 2012, 48.
</li>
<li>
7 

 
W. Barthlott, 
T. Schimmel, 
S. Wiersch, 
K. Koch, 
M. Brede, 
M. Barczewski, 
S. Walheim, 
A. Weis, 
A. Kaltenmaier, 
A. Leder, 
H. F. Bohn, 
<source>Adv. Mat. 
(2010), 
22, 
2325.
</li>
<li>
8 

 
F. Natalio, 
R. André, 
A.F. Hartog, 
B. Stoll, 
K. P. Jochum, 
R. Wever, 
W. Tremel, 
<source>Nat. Nanotechnol. 
(2012), 
7, 
530.
</li>
<li>
9 

 
N. Kamjunke, 
U. Spohn, 
M. Füting, 
G. Wagner, 
E.-M. Scharf, 
S. Sandrock, 
B. Zippel, 
<source>Intern. Biodeter. Biodegr. 
(2012), 
69, 
17.
</li>
</ul>

Veranstaltungen

Allgemein

Artikel

Konzernergebnis negativ

Regionen und Segmente

Überprüfung Ihres Anmeldestatus ...

Anonymous

Veranstaltungen

Allgemein

Artikel

Konzernergebnis negativ

Regionen und Segmente

Überprüfung Ihres Anmeldestatus ...